Durante mais de um século e meio, os planeadores e inventores urbanos perseguiram a mesma ideia: uma calçada em movimento contínuo para aliviar o congestionamento urbano. O conceito, proposto pela primeira vez em 1872 pelo comerciante nova-iorquino Alfred Speer, permanece surpreendentemente relevante até hoje. Por que demorou tanto para que uma solução aparentemente tão simples ganhasse força? A resposta reside numa combinação de desafios técnicos, obstáculos políticos e no domínio do automóvel na formação da infra-estrutura urbana.
Uma Visão do Século XIX
Speer, conhecido localmente como “The Wine Man”, observou o caos na Broadway e planejou uma solução radical: uma calçada elevada e em constante movimento, a 16 quilômetros por hora. Sua “Endless Traveling Sidewalk” incluía até assentos para passageiros. Embora a legislatura de Nova Iorque tenha aprovado a proposta duas vezes, o governador John Dix vetou-a em ambas as vezes. A ideia estagnou, mas não desapareceria.
O século 20: falsos começos e nichos de aeroporto
Ao longo do século XX, os engenheiros tiraram o pó do conceito de Speer, apenas para encontrar obstáculos persistentes. A complexidade mecânica, as preocupações com a segurança (responsabilidade pela movimentação de pedestres) e a exposição aos elementos revelaram-se problemáticas. A ascensão do automóvel marginalizou ainda mais a ideia. No entanto, a visão persistiu.
O primeiro teste no mundo real ocorreu na Feira Mundial de 1893, em Chicago, onde uma calçada móvel de oitocentos metros transportava os visitantes entre o terminal de balsas e o recinto de feiras. Foi um sucesso de curta duração, danificado por um incêndio em um ano. A Feira Mundial de Paris de 1900 apresentou um sistema mais ambicioso, de três quilômetros, mas não se estendeu além do evento. Mesmo em 1903, a cidade de Nova Iorque propôs uma versão subterrânea de seis milhas, mas perdeu para o desenvolvimento do metro.
Em meados do século 20, as calçadas móveis encontraram um nicho em ambientes controlados: aeroportos e shopping centers. A “Speedwalk” de Goodyear na estação Erie em Jersey City (1954) e a instalação de B.F. Goodrich no Houston Coliseum (1955) demonstraram aplicações funcionais, mas limitadas. Um acidente fatal numa instalação aeroportuária em 1960 destacou os riscos de segurança dos primeiros projetos.
Um ressurgimento no século 21?
Hoje, as condições estão mudando. O envelhecimento da população que necessita de assistência à mobilidade, o movimento de “ruas completas” que dá prioridade aos peões em detrimento dos automóveis e a pressão motivada pelo clima para repensar o transporte de massa podem finalmente criar um terreno fértil para calçadas móveis.
Cidades como Paris estão a reduzir ativamente o tráfego automóvel e a cidade de Nova Iorque implementou recentemente preços de congestionamento para financiar infraestruturas pedonais. Vários projetos de menor escala estão em andamento: a estação Bank em Londres expandiu seu sistema de calçadas móveis e o Trondheim CycloCable, na Noruega, fornece assistência mecânica aos ciclistas.
Beltways, uma startup do norte do Kentucky, está desenvolvendo um sistema modular de alta velocidade (até 16 km/h) planejado para o aeroporto de Cincinnati em 2026. Esses projetos sugerem um interesse renovado na visão original de Speer: movimento localizado e eficiente ao longo de rotas previsíveis.
Alfred Speer estava à frente de seu tempo. A sua ideia – uma forma contínua e confortável de transportar pessoas por caminhos fixos – continua a ser uma solução prática para o congestionamento urbano. O atraso não se deveu à impossibilidade, mas à mudança de prioridades e ao domínio do automóvel.
A calçada móvel pode não substituir os carros, mas pode tornar-se um componente vital de um futuro mais favorável aos pedestres. A ideia do Wine Man, há muito considerada impraticável, está finalmente ganhando força.
