Przez ponad półtora wieku urbaniści i wynalazcy realizowali ten sam pomysł: stale poruszający się chodnik, który łagodziłby zgiełk miasta. Koncepcja ta, zaproponowana po raz pierwszy w 1872 roku przez nowojorskiego kupca Alfreda Speara, zaskakująco pozostaje aktualna także dzisiaj. Dlaczego tak pozornie proste rozwiązanie zajęło tak dużo czasu? Odpowiedź leży w połączeniu trudności technicznych, przeszkód politycznych i dominacji samochodu w kształtowaniu infrastruktury miejskiej.
Wizja XIX wieku
Speer, znany lokalnie jako „Człowiek Wina”, obserwował chaos na Broadwayu i wpadł na radykalne rozwiązanie: podwyższony, stale poruszający się chodnik, który osiągał prędkość 16 mil na godzinę. Jego „Endless Traveling Sidewalk” zawierał nawet siedzenia dla pasażerów. Chociaż legislatura Nowego Jorku przyjęła tę propozycję dwukrotnie, gubernator John Dix zawetował ją dwukrotnie. Pomysł utknął w martwym punkcie, ale nie zniknął.
XX wiek: fałszywe starty i nisze na lotniskach
Przez cały XX wiek inżynierowie wielokrotnie wracali do koncepcji Spiry, ale nieustannie napotykali przeszkody nie do pokonania. Problematyczne okazały się złożoność mechaniczna, kwestie bezpieczeństwa (odpowiedzialność za poruszających się pieszych) i narażenie na działanie czynników atmosferycznych. Rozpowszechnienie się samochodów jeszcze bardziej zepchnęło ten pomysł na dalszy plan. Jednak wizja pozostała.
Pierwszy prawdziwy test miał miejsce na Wystawie Światowej w Chicago w 1893 r., gdzie ruchomy chodnik o długości 2,5 mili transportował gości między terminalem promowym a terenami targowymi. Sukces był krótkotrwały: rok później chodnik strawił pożar. Wystawa Powszechna w Paryżu w 1900 r. wprowadziła większy system o długości 3,2 km, ale nie wykraczała ona poza wydarzenie. Już w 1903 roku Nowy Jork zaproponował opcję budowy sześciokilometrowego metra, ale przegrał z rozwojem metra.
W połowie XX wieku ruchome chodniki znalazły swoją niszę w kontrolowanych środowiskach: na lotniskach i w centrach handlowych. System „Speedwalk” firmy Goodyear na stacji Erie w Jersey City (1954) i BF Goodrich w Houston Coliseum (1955) wykazały funkcjonalność, ale ograniczone zastosowania. Śmiertelny wypadek na lotnisku w 1960 r. uwydatnił ryzyko związane z bezpieczeństwem wczesnych projektów.
Przebudzenie w XXI wieku?
Dziś warunki się zmieniają. Starzejące się społeczeństwo, które potrzebuje pomocy w poruszaniu się, ruch „pełnych ulic”, który stawia pieszych przed samochodami, oraz presja klimatyczna, aby przemyśleć transport zbiorowy, mogą w końcu stworzyć podatny grunt dla ruchomych chodników.
Miasta takie jak Paryż aktywnie ograniczają ruch samochodowy, a Nowy Jork wprowadził niedawno opłatę za wjazd do centrum miasta, aby finansować infrastrukturę dla pieszych. Trwają prace nad kilkoma małymi projektami: Bank Station w Londynie rozbudował system ruchomych chodników, a Trondheim CycloCable w Norwegii zapewnia mechaniczne wsparcie dla rowerzystów.
Beltways, startup z północnego Kentucky, opracowuje szybki (10 mil na godzinę) system modułowy, który ma zostać zainstalowany na lotnisku w Cincinnati w 2026 r. Projekty te świadczą o wzroście zainteresowania pierwotną wizją Spira: zlokalizowane, wydajne podróżowanie po przewidywalnych trasach.
Alfred Speer wyprzedził swoją epokę. Jego pomysł – ciągły, wygodny sposób poruszania się ludzi po ustalonych trasach – pozostaje praktycznym rozwiązaniem problemu miejskiego chaosu. Opóźnienie nie wynikało z braku możliwości, ale ze zmiany priorytetów i dominacji samochodu.
Ruchomy chodnik może nie zastąpi samochodów, ale może być ważnym elementem przyszłości bardziej przyjaznej pieszym. Długo uważany za niepraktyczny, pomysł Wine Mana w końcu zyskuje na popularności.
