Per oltre un secolo e mezzo, urbanisti e inventori hanno inseguito la stessa idea: un marciapiede in continuo movimento per alleviare la congestione urbana. Il concetto, proposto per la prima volta nel 1872 dal mercante newyorkese Alfred Speer, rimane sorprendentemente attuale oggi. Perché c’è voluto così tanto tempo prima che una soluzione apparentemente semplice prendesse piede? La risposta sta in una combinazione di sfide tecniche, ostacoli politici e dominio dell’automobile nel modellare le infrastrutture urbane.
Una visione del XIX secolo
Speer, conosciuto localmente come “The Wine Man”, osservò il caos a Broadway e ideò una soluzione radicale: un marciapiede sopraelevato e in costante movimento che correva a 10 miglia all’ora. Il suo “Endless Traveling Sidewalk” prevedeva anche posti a sedere per i passeggeri. Sebbene la legislatura di New York abbia approvato la proposta due volte, il governatore John Dix ha posto il veto entrambe le volte. L’idea si è arenata, ma non sarebbe scomparsa.
Il XX secolo: false partenze e nicchie aeroportuali
Nel corso del XX secolo, gli ingegneri hanno rispolverato il concetto di Speer, solo per incontrare ostacoli persistenti. La complessità meccanica, i problemi di sicurezza (responsabilità per i pedoni in movimento) e l’esposizione agli elementi si sono rivelati problematici. L’ascesa dell’automobile ha ulteriormente marginalizzato l’idea. Eppure la visione persisteva.
Il primo test nel mondo reale avvenne alla Fiera Mondiale di Chicago del 1893, dove un marciapiede mobile di mezzo miglio trasportava i visitatori tra il terminal dei traghetti e il quartiere fieristico. Si è rivelato un successo di breve durata, danneggiato da un incendio nel giro di un anno. L’Esposizione Mondiale di Parigi del 1900 prevedeva un sistema più ambizioso di due miglia, ma non si estendeva oltre l’evento. Anche nel 1903, New York City propose una versione sotterranea di sei miglia, ma perse terreno a causa dello sviluppo della metropolitana.
Entro la metà del XX secolo, i marciapiedi mobili trovarono una nicchia negli ambienti controllati: aeroporti e centri commerciali. Lo “Speedwalk” di Goodyear alla stazione Erie di Jersey City (1954) e l’installazione di B.F. Goodrich allo Houston Coliseum (1955) hanno dimostrato applicazioni funzionali ma limitate. Un incidente mortale in un’installazione aeroportuale del 1960 evidenziò i rischi per la sicurezza dei primi progetti.
Una rinascita nel 21° secolo?
Oggi le condizioni stanno cambiando. L’invecchiamento della popolazione che necessita di assistenza per la mobilità, il movimento delle “strade complete” che dà priorità ai pedoni rispetto alle auto e la pressione determinata dal clima per ripensare il trasporto di massa potrebbero finalmente creare un terreno fertile per lo spostamento dei marciapiedi.
Città come Parigi stanno riducendo attivamente il traffico automobilistico e New York City ha recentemente implementato una tariffazione della congestione per finanziare le infrastrutture pedonali. Sono in corso diversi progetti su scala più piccola: la stazione Bank di Londra ha ampliato il suo sistema di marciapiedi mobili e il Trondheim CycloCable in Norvegia fornisce assistenza meccanica ai ciclisti.
Beltways, una startup del Kentucky settentrionale, sta sviluppando un sistema modulare ad alta velocità (fino a 10 mph) previsto per l’aeroporto di Cincinnati nel 2026. Questi progetti suggeriscono un rinnovato interesse per la visione originale di Speer: movimento localizzato ed efficiente lungo percorsi prevedibili.
Alfred Speer era in anticipo sui tempi. La sua idea – un modo continuo e comodo per spostare le persone lungo percorsi fissi – rimane una soluzione pratica alla congestione urbana. Il ritardo non era dovuto all’impossibilità, ma allo spostamento delle priorità e al predominio dell’automobile.
Forse il marciapiede mobile non sostituirà le automobili, ma potrebbe diventare una componente vitale di un futuro più favorevole ai pedoni. L’idea di The Wine Man, a lungo considerata impraticabile, sta finalmente prendendo piede.
