Selama lebih dari satu setengah abad, para perencana dan penemu kota mempunyai ide yang sama: trotoar yang terus bergerak untuk mengurangi kemacetan kota. Konsep ini, pertama kali diusulkan pada tahun 1872 oleh pedagang New York Alfred Speer, ternyata masih relevan hingga saat ini. Mengapa butuh waktu begitu lama hingga solusi yang tampaknya sederhana ini bisa mendapatkan daya tarik? Jawabannya terletak pada kombinasi tantangan teknis, hambatan politik, dan dominasi mobil dalam membentuk infrastruktur perkotaan.
Visi Abad ke-19
Speer, yang dikenal secara lokal sebagai “The Wine Man,” mengamati kekacauan di Broadway dan merancang solusi radikal: trotoar yang ditinggikan dan terus bergerak dengan kecepatan 10 mil per jam. “Trotoar Bepergian Tanpa Akhir” miliknya bahkan mencakup tempat duduk untuk penumpang. Meskipun badan legislatif New York meloloskan proposal tersebut dua kali, Gubernur John Dix memvetonya dua kali. Idenya terhenti, tetapi tidak hilang.
Abad ke-20: Awal yang Salah dan Relung Bandara
Sepanjang abad ke-20, para insinyur menyempurnakan konsep Speer, namun tetap menghadapi kendala yang terus-menerus. Kompleksitas mekanis, masalah keselamatan (kewajiban untuk memindahkan pejalan kaki), dan paparan terhadap elemen-elemen tersebut semuanya terbukti bermasalah. Munculnya mobil semakin meminggirkan gagasan tersebut. Namun, visi itu tetap ada.
Uji coba pertama di dunia nyata dilakukan pada Pameran Dunia tahun 1893 di Chicago, di mana trotoar bergerak sepanjang setengah mil mengantar pengunjung antara terminal feri dan tempat pekan raya. Ini terbukti sukses dalam jangka waktu pendek, rusak akibat kebakaran dalam waktu satu tahun. Pameran Dunia Paris tahun 1900 menampilkan sistem dua mil yang lebih ambisius, namun tidak melampaui acara tersebut. Bahkan pada tahun 1903, Kota New York mengusulkan versi kereta bawah tanah sepanjang enam mil, namun kalah dalam pengembangan kereta bawah tanah.
Pada pertengahan abad ke-20, trotoar bergerak menemukan tempatnya di lingkungan yang terkendali: bandara dan pusat perbelanjaan. “Speedwalk” Goodyear di stasiun Erie di Jersey City (1954) dan instalasi B.F. Goodrich di Houston Coliseum (1955) menunjukkan penerapan yang fungsional namun terbatas. Kecelakaan fatal pada instalasi bandara tahun 1960 menyoroti risiko keselamatan pada desain awal.
Kebangkitan di Abad 21?
Saat ini, kondisi sedang berubah. Populasi lanjut usia yang membutuhkan bantuan mobilitas, gerakan “jalanan lengkap” yang memprioritaskan pejalan kaki dibandingkan mobil, dan tekanan yang didorong oleh perubahan iklim untuk memikirkan kembali angkutan massal pada akhirnya dapat menciptakan lahan subur bagi pergerakan trotoar.
Kota-kota seperti Paris secara aktif mengurangi lalu lintas mobil, dan New York City baru-baru ini menerapkan biaya kemacetan untuk mendanai infrastruktur pejalan kaki. Beberapa proyek berskala lebih kecil sedang dijalankan: Stasiun Bank di London telah memperluas sistem trotoar bergeraknya, dan Trondheim CycloCable di Norwegia memberikan bantuan mekanis kepada pengendara sepeda.
Beltways, sebuah perusahaan rintisan di Kentucky Utara, sedang mengembangkan sistem modular berkecepatan tinggi (hingga 10 mph) yang direncanakan untuk bandara Cincinnati pada tahun 2026. Proyek-proyek ini menunjukkan minat baru terhadap visi awal Speer: pergerakan yang terlokalisasi dan efisien di sepanjang rute yang dapat diprediksi.
Alfred Speer lebih maju dari zamannya. Idenya—cara yang berkelanjutan dan nyaman untuk menggerakkan orang melalui jalur yang tetap—tetap menjadi solusi praktis terhadap kemacetan perkotaan. Penundaan ini bukan karena ketidakmungkinan, namun karena pergeseran prioritas dan dominasi mobil.
Trotoar bergerak mungkin tidak menggantikan mobil, namun bisa menjadi komponen penting dalam masa depan yang lebih ramah pejalan kaki. Ide The Wine Man, yang selama ini dianggap tidak praktis, akhirnya mendapatkan daya tarik.
