Depuis plus d’un siècle et demi, les urbanistes et les inventeurs poursuivent la même idée : un trottoir en mouvement continu pour réduire la congestion urbaine. Le concept, proposé pour la première fois en 1872 par le marchand new-yorkais Alfred Speer, reste étonnamment d’actualité aujourd’hui. Pourquoi a-t-il fallu si longtemps pour qu’une solution aussi simple fasse son chemin ? La réponse réside dans une combinaison de défis techniques, d’obstacles politiques et de domination de l’automobile dans la conception des infrastructures urbaines.
Une vision du 19ème siècle
Speer, connu localement sous le nom de « The Wine Man », a observé le chaos à Broadway et a conçu une solution radicale : un trottoir surélevé et en mouvement constant, roulant à 16 km/h. Son « Endless Travelling Sidewalk » comprenait même des sièges pour les passagers. Bien que la législature de New York ait adopté la proposition à deux reprises, le gouverneur John Dix y a opposé son veto à chaque fois. L’idée est restée au point mort, mais elle ne disparaîtra pas.
Le 20e siècle : faux départs et niches aéroportuaires
Tout au long du XXe siècle, les ingénieurs ont dépoussiéré le concept de Speer, mais se sont heurtés à des obstacles persistants. La complexité mécanique, les problèmes de sécurité (responsabilité des piétons en mouvement) et l’exposition aux éléments se sont tous révélés problématiques. L’essor de l’automobile a encore marginalisé cette idée. Pourtant, la vision persistait.
Le premier test réel a eu lieu à l’Exposition universelle de Chicago de 1893, où un trottoir roulant d’un demi-mile faisait la navette entre le terminal des ferries et le parc des expositions. Ce fut un succès de courte durée, endommagé par un incendie en un an. L’Exposition universelle de Paris de 1900 présentait un système de trois kilomètres plus ambitieux, mais il ne s’étendait pas au-delà de l’événement. Même en 1903, la ville de New York proposait une version souterraine de six milles, mais elle perdit du terrain face au développement du métro.
Au milieu du XXe siècle, les trottoirs roulants ont trouvé leur place dans les environnements contrôlés : aéroports et centres commerciaux. Le « Speedwalk » de Goodyear à la gare Erie de Jersey City (1954) et l’installation de B.F. Goodrich au Houston Coliseum (1955) ont démontré des applications fonctionnelles mais limitées. Un accident mortel survenu dans une installation aéroportuaire en 1960 a mis en évidence les risques pour la sécurité des premières conceptions.
Une résurgence au 21e siècle ?
Aujourd’hui, les conditions changent. Les populations vieillissantes ayant besoin d’une aide à la mobilité, le mouvement des « rues complètes » donnant la priorité aux piétons plutôt qu’aux voitures et la pression climatique pour repenser les transports en commun pourraient enfin créer un terrain fertile pour des trottoirs mobiles.
Des villes comme Paris réduisent activement le trafic automobile et la ville de New York a récemment mis en place un péage urbain pour financer les infrastructures piétonnes. Plusieurs projets à plus petite échelle sont en cours : la station Bank à Londres a étendu son système de trottoirs roulants et le Trondheim CycloCable en Norvège fournit une assistance mécanique aux cyclistes.
Beltways, une startup du nord du Kentucky, développe un système modulaire à grande vitesse (jusqu’à 16 km/h) prévu pour l’aéroport de Cincinnati en 2026. Ces projets suggèrent un regain d’intérêt pour la vision originale de Speer : un mouvement localisé et efficace le long d’itinéraires prévisibles.
Alfred Speer était en avance sur son temps. Son idée – un moyen continu et confortable de déplacer les gens sur des trajets fixes – reste une solution pratique à la congestion urbaine. Le retard n’était pas dû à une impossibilité, mais à des priorités changeantes et à la domination de l’automobile.
Le trottoir mobile ne remplacera peut-être pas les voitures, mais il pourrait devenir un élément essentiel d’un avenir plus favorable aux piétons. L’idée du Wine Man, longtemps rejetée comme peu pratique, gagne enfin du terrain.
