Durante más de siglo y medio, los urbanistas e inventores han perseguido la misma idea: una acera en continuo movimiento para aliviar la congestión urbana. El concepto, propuesto por primera vez en 1872 por el comerciante neoyorquino Alfred Speer, sigue siendo sorprendentemente relevante en la actualidad. ¿Por qué ha tardado tanto en ganar fuerza una solución aparentemente tan sencilla? La respuesta está en una combinación de desafíos técnicos, obstáculos políticos y el predominio del automóvil en la configuración de la infraestructura urbana.
Una visión del siglo XIX
Speer, conocido localmente como “El hombre del vino”, observó el caos en Broadway e ideó una solución radical: una acera elevada y en constante movimiento que corría a 10 millas por hora. Su “Endless Travelling Sidewalk” incluso incluía asientos para los pasajeros. Aunque la legislatura de Nueva York aprobó la propuesta dos veces, el gobernador John Dix la vetó en ambas ocasiones. La idea se estancó, pero no desaparecería.
El siglo XX: comienzos en falso y nichos aeroportuarios
A lo largo del siglo XX, los ingenieros desempolvaron el concepto de Speer, sólo para encontrar obstáculos persistentes. La complejidad mecánica, los problemas de seguridad (responsabilidad de los peatones en movimiento) y la exposición a los elementos resultaron problemáticos. El auge del automóvil marginó aún más la idea. Sin embargo, la visión persistió.
La primera prueba en el mundo real se produjo en la Feria Mundial de 1893 en Chicago, donde una acera móvil de media milla transportaba a los visitantes entre la terminal del ferry y el recinto ferial. Resultó un éxito de corta duración, ya que un incendio lo dañó al año. La Exposición Universal de París de 1900 presentó un sistema más ambicioso de dos millas, pero no se extendió más allá del evento. Incluso en 1903, la ciudad de Nueva York propuso una versión subterránea de seis millas, pero perdió ante el desarrollo del metro.
A mediados del siglo XX, las aceras móviles encontraron un nicho en entornos controlados: aeropuertos y centros comerciales. El “Speedwalk” de Goodyear en la estación Erie de Jersey City (1954) y la instalación de B.F. Goodrich en el Coliseo de Houston (1955) demostraron aplicaciones funcionales pero limitadas. Un accidente mortal en una instalación aeroportuaria en 1960 puso de relieve los riesgos de seguridad de los primeros diseños.
¿Un resurgimiento en el siglo XXI?
Hoy las condiciones están cambiando. El envejecimiento de la población que necesita asistencia para la movilidad, el movimiento de “calles completas” que prioriza a los peatones sobre los automóviles y la presión impulsada por el clima para repensar el transporte público pueden finalmente crear un terreno fértil para las aceras móviles.
Ciudades como París están reduciendo activamente el tráfico de automóviles y la ciudad de Nueva York recientemente implementó precios de congestión para financiar la infraestructura peatonal. Se están llevando a cabo varios proyectos de menor escala: la estación Bank en Londres ha ampliado su sistema de aceras móviles y el Trondheim CycloCable en Noruega proporciona asistencia mecánica a los ciclistas.
Beltways, una startup del norte de Kentucky, está desarrollando un sistema modular de alta velocidad (hasta 10 mph) planificado para el aeropuerto de Cincinnati en 2026. Estos proyectos sugieren un interés renovado en la visión original de Speer: movimiento localizado y eficiente a lo largo de rutas predecibles.
Alfred Speer se adelantó a su tiempo. Su idea (una forma continua y cómoda de trasladar a las personas por caminos fijos) sigue siendo una solución práctica a la congestión urbana. El retraso no se debió a la imposibilidad, sino al cambio de prioridades y al dominio del automóvil.
Es posible que la acera móvil no reemplace a los automóviles, pero podría convertirse en un componente vital de un futuro más amigable para los peatones. La idea del Hombre del Vino, descartada durante mucho tiempo por considerarla poco práctica, finalmente está ganando terreno.
