Seit über anderthalb Jahrhunderten verfolgen Stadtplaner und Erfinder die gleiche Idee: einen sich ständig bewegenden Bürgersteig, um die Überlastung der Städte zu verringern. Das Konzept, das erstmals 1872 vom New Yorker Kaufmann Alfred Speer vorgeschlagen wurde, ist auch heute noch überraschend aktuell. Warum hat es so lange gedauert, bis sich eine so scheinbar einfache Lösung durchgesetzt hat? Die Antwort liegt in einer Kombination aus technischen Herausforderungen, politischen Hindernissen und der Dominanz des Automobils bei der Gestaltung der städtischen Infrastruktur.
Eine Vision des 19. Jahrhunderts
Speer, vor Ort als „The Wine Man“ bekannt, beobachtete das Chaos am Broadway und entwickelte eine radikale Lösung: einen erhöhten, sich ständig bewegenden Bürgersteig mit einer Geschwindigkeit von 10 Meilen pro Stunde. Sein „Endless Traveling Sidewalk“ beinhaltete sogar Sitzgelegenheiten für Passagiere. Obwohl der New Yorker Gesetzgeber den Vorschlag zweimal verabschiedete, legte Gouverneur John Dix beide Male sein Veto ein. Die Idee geriet ins Stocken, aber sie wollte nicht verschwinden.
Das 20. Jahrhundert: Fehlstarts und Flughafennischen
Im Laufe des 20. Jahrhunderts entstaubten Ingenieure Speers Konzept, stießen jedoch auf hartnäckige Hindernisse. Die mechanische Komplexität, Sicherheitsbedenken (Haftung für sich bewegende Fußgänger) und die Witterungseinflüsse erwiesen sich als problematisch. Der Aufstieg des Automobils drängte die Idee weiter in den Hintergrund. Dennoch blieb die Vision bestehen.
Der erste reale Test fand 1893 auf der Weltausstellung in Chicago statt, wo ein beweglicher Bürgersteig von einer halben Meile Länge die Besucher zwischen dem Fährhafen und dem Messegelände hin- und herbewegte. Es erwies sich als kurzlebiger Erfolg, da es innerhalb eines Jahres durch einen Brand beschädigt wurde. Auf der Pariser Weltausstellung 1900 gab es ein ehrgeizigeres Zwei-Meilen-System, das jedoch nicht über die Veranstaltung hinausging. Bereits 1903 schlug die Stadt New York eine sechs Meilen lange U-Bahn-Version vor, die jedoch gegen den U-Bahn-Ausbau scheiterte.
Mitte des 20. Jahrhunderts fanden bewegliche Gehsteige eine Nische in kontrollierten Umgebungen: Flughäfen und Einkaufszentren. Goodyears „Speedwalk“ am Bahnhof Erie in Jersey City (1954) und B.F. Goodrichs Installation im Houston Coliseum (1955) demonstrierten zwar funktionale, aber begrenzte Einsatzmöglichkeiten. Ein tödlicher Unfall bei einer Flughafenanlage im Jahr 1960 machte die Sicherheitsrisiken früher Entwürfe deutlich.
Ein Wiederaufleben im 21. Jahrhundert?
Heute ändern sich die Bedingungen. Alternde Bevölkerungen, die Mobilitätshilfen benötigen, die „Komplette Straßen“-Bewegung, die Fußgängern Vorrang vor Autos einräumt, und der klimabedingte Druck, den Nahverkehr zu überdenken, könnten endlich einen fruchtbaren Boden für bewegliche Gehwege schaffen.
Städte wie Paris reduzieren aktiv den Autoverkehr, und New York City hat kürzlich Staugebühren eingeführt, um die Fußgängerinfrastruktur zu finanzieren. Mehrere kleinere Projekte sind im Gange: Der Bahnhof Bank in London hat sein bewegliches Gehsteigsystem erweitert und das Trondheim CycloCable in Norwegen bietet Radfahrern mechanische Unterstützung.
Beltways, ein Startup aus Nord-Kentucky, entwickelt ein modulares Hochgeschwindigkeitssystem (bis zu 10 Meilen pro Stunde), das 2026 für den Flughafen von Cincinnati geplant ist. Diese Projekte deuten auf ein erneutes Interesse an Speers ursprünglicher Vision hin: lokalisierte, effiziente Bewegung entlang vorhersehbarer Routen.
Alfred Speer war seiner Zeit voraus. Seine Idee – eine kontinuierliche und bequeme Möglichkeit, Menschen auf festen Wegen zu bewegen – bleibt eine praktische Lösung für städtische Staus. Die Verzögerung war nicht auf Unmöglichkeit zurückzuführen, sondern auf veränderte Prioritäten und die Dominanz des Automobils.
Der bewegliche Bürgersteig ersetzt zwar nicht das Auto, könnte aber ein wichtiger Bestandteil einer fußgängerfreundlicheren Zukunft werden. Die Idee des Wine Man, die lange als unpraktisch abgetan wurde, gewinnt endlich an Zugkraft.
